In 2025 passeerden we in Nederland de grens van één miljoen volledig elektrische personenauto’s. Op papier gaat de transitie voorspoedig. Maar stap eens in de schoenen van iemand die in een appartement woont aan de Kanaalstraat in Utrecht, of in een jaren-zestigwoning in Heerlen zonder oprit. Waar laad je op?
Thuis laden is de comfortabelste optie. Stekker erin, ’s ochtends vol. Maar dat werkt alleen als je een eigen oprit of garage hebt. Ongeveer 40 procent van de Nederlandse huishoudens heeft die mogelijkheid niet. Zij zijn aangewezen op publieke laadpalen in de straat, bij de supermarkt of op het parkeerterrein van de sportclub.
De laadpaal woestijn
Niet elke wijk heeft evenveel laadpunten. De Randstad loopt voorop: Amsterdam telde begin 2026 meer dan 8.000 publieke laadpunten, Den Haag zo’n 5.500. Maar rij eens naar Delfzijl, Terneuzen of Kerkrade. Daar staan er per 10.000 inwoners soms drie of vier. De landelijke gemiddelden vertekenen het beeld flink.
Gemeenten bepalen waar laadpalen komen. Ze verlenen vergunningen, wijzen locaties aan en sluiten concessieovereenkomsten met laadaanbieders. Dat klinkt georganiseerd, maar de praktijk is weerbarstig. Een gemeente als Súdwest-Fryslân telt 89 dorpen en kernen. Per kern een laadpunt plaatsen kost onderzoek, vergunningen, netaansluitingen. Sommige dorpen wachten al twee jaar op hun eerste publieke laadpaal.
Waarom het niet vanzelf gaat
Er zijn drie factoren die de uitrol vertragen.
De eerste is netcapaciteit. De regionale netbeheerder (Enexis, Liander of Stedin) moet op de gewenste locatie voldoende capaciteit hebben. In gebieden met veel zonnepanelen op daken is het net overdag al druk. Een laadpaal van 22 kW toevoegen lukt niet altijd zonder verzwaring. En netverzwaring duurt in sommige regio’s twee tot vier jaar.
De tweede is grondposities. Een laadpaal plaatsen op openbare grond vereist een verkeersbesluit. Omwonenden kunnen bezwaar maken. In buurten waar parkeerdruk hoog is, leidt het reserveren van een parkeervak voor een laadpaal soms tot felle discussies op bewonersavonden.
De derde is financiering. Laadpalen kosten geld. Niet alleen de hardware (2.000 tot 6.000 euro per paal), maar ook het grondwerk, de netaansluiting en het jarenlange beheer. Gemeenten met krappe begrotingen aarzelen om hier budget voor vrij te maken.
Wie betaalt de laadpaal in jouw straat?
Hier wordt het interessant. De meeste publieke laadpalen in Nederland worden niet door de gemeente zelf betaald. Aanbieders zoals Opcharge financieren de volledige installatie en het beheer. De gemeente geeft toestemming en wijst de locatie aan, maar draagt geen kosten.
Het verdienmodel zit in het laadtarief. Jij betaalt als EV-rijder per kWh, en daaruit worden de investering en het onderhoud terugverdiend. Vergelijkbaar met hoe een pinautomaat werkt: de bank betaalt de machine, de ondernemer biedt de locatie, de klant gebruikt het systeem.
Opcharge is een van de aanbieders die op deze manier werken. Gemeenten als Breda, Tilburg, Eindhoven en Arnhem hebben laadpunten via dit model laten plaatsen. Je kunt als bewoner zelf een publieke laadpaal aanvragen via hun site. De aanbieder beoordeelt dan of de locatie geschikt is, regelt de vergunning met de gemeente en installeert de paal. Gemiddeld duurt het proces vier tot twaalf weken, afhankelijk van de gemeente.
Wat je zelf kunt doen
Wachten tot de gemeente actie onderneemt is een optie. Maar als jij die ene EV-rijder bent in een straat zonder laadpunt, kun je het proces versnellen.
Stap 1: check de laadpaalkaart. Op openchargemap.org zie je precies welke laadpunten er in jouw buurt staan, wie de aanbieder is en hoeveel aansluitingen beschikbaar zijn. Staan de dichtstbijzijnde laadpalen meer dan 250 meter van je voordeur? Dan heb je een sterk argument voor een nieuw punt.
Stap 2: vraag aan bij je gemeente of bij een aanbieder. Veel gemeenten hebben een online formulier voor laadpaalaanvragen. Sommige verwijzen je direct door naar hun concessiehouder. Je kunt ook rechtstreeks bij een aanbieder terecht.
Stap 3: verzamel draagvlak. Rijd je buurman ook elektrisch? Of overweegt hij het? Twee of drie aanvragen vanuit dezelfde straat versterken de urgentie bij de gemeente. Een laadpaal met twee aansluitpunten bedient al snel vier tot zes huishoudens als mensen niet de hele dag laden.
De werkgever als laadpunt
Een plek die vaak over het hoofd wordt gezien: het parkeerterrein van je werkgever. Je auto staat er acht uur per dag. Zelfs met een bescheiden laadvermogen van 7,4 kW laad je in die tijd zo’n 55 kWh bij. Genoeg voor 300 kilometer of meer.
Steeds meer bedrijven bieden zakelijke laadpalen aan voor hun medewerkers. Ook hier geldt: het bedrijf hoeft niet zelf te investeren. Aanbieders plaatsen en beheren de laadinfrastructuur op het bedrijfsterrein zonder kosten voor de werkgever.
Voor jou als werknemer is het een kwestie van vragen. Peil bij je leidinggevende of facility manager of er plannen zijn. Vanaf 2025 zijn grotere bedrijfspanden sowieso verplicht om laadpunten te realiseren op grond van Europese regelgeving. Jouw vraag kan het zetje zijn dat nodig is.
De toekomst is niet gelijk verdeeld
De elektrische auto wordt betaalbaar. Modellen als de Citroën e-C3, Dacia Spring en Renault 5 E-Tech brengen de instapprijs onder de 25.000 euro. Maar de laadinfrastructuur groeit niet overal even hard mee. Wie in een nieuwbouwwijk woont met ondergrondse parkeergarage en inpandige laadpunten, merkt er weinig van. Wie in een vooroorlogse wijk parkeert langs de gracht, des te meer.
Die ongelijkheid verdwijnt niet vanzelf. Het vraagt actie van gemeenten, van aanbieders en van bewoners zelf. De technologie is er. De financieringsmodellen zijn er. Wat rest is de vraag wie het initiatief neemt.
In jouw straat zou dat jij kunnen zijn.
